Faltam apenas 60 dias para o Governo Federal regulamentar e autorizar a volta da cobrança do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT), criado em 1974. O assunto é espinhoso depois que a Seguradora Líder, um consórcio de empresas do setor, decidiu se autodissolver em 2020. Tudo começou com a diminuição gradual do preço do chamado seguro obrigatório (prêmio, no jargão próprio) que caiu de R$ 105,65 em 2016 para simbólicos R$ 5,21 em 2020, no caso de automóveis. Entre 2021 e 2023 o prêmio foi zerado para automóveis e uma solução precisa ser encontrada até 31 de dezembro próximo. Sempre se deve lembrar que o chamado Seguro Obrigatório, além de sua função de indenizar vítimas de acidentes de trânsito, impede o licenciamento a cada ano, caso deixe de ser pago pelo proprietário do veículo.
Trata-se de um seguro de grande importância social e econômica por amparar vítimas de acidentes de trânsito, em especial pedestres, independentemente de culpa. Os valores indenizatórios estão congelados há 17 anos e, por consequência, hoje são quase desprezíveis: R$ 13.500 em caso de óbito ou invalidez permanente e R$ 2.700 para despesas médicas e hospitalares. Atualmente o sistema é gerido pela Caixa Econômica Federal, mas em 31 de dezembro próximo algo precisa acontecer para que o DPVAT (ou outro nome) continue a vigorar de 2024 em diante. Em audiência pública no último dia 17 na Câmara dos Deputados, em Brasília (DF), a matéria foi debatida. O assunto está afeto ao Ministério da Fazenda. Patrícia Menezes, diretora jurídica do Centro de Defesa das Vítimas do Trânsito, foi enfática, de acordo com a Agência Câmara de Notícias: “Fomos convidados para dar sugestões. Cadê o fundo? O valor? Nós não sabemos quanto tem, onde tem. Precisamos de transparência, ter a real noção para que seja feita, de maneira urgente, a manutenção do seguro DPVAT”. Somente a atualização pelos 40 salários mínimos, válidos em 2007, as indenizações acima subiriam para R$ 52,8 mil e R$ 10.560,00, respectivamente. Prepare-se porque o valor do novo prêmio deve arder no seu bolso.
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Dirigibilidade: fator que diferencia o Honda ZR-V >> Colocado estrategicamente em termos de porte entre o HR-V e o futuro CR-V (que chega em janeiro próximo), a Honda aposta que o ZR-V vindo do México, sem imposto de importação, reúne potencial de vender 1.000 unidades por mês. O preço em versão única Touring de R$ 214.500 o torna menos competitivo frente a concorrentes diretos não híbridos como Compass, Corolla Cross, Taos e Tiggo 8, porém todos os itens de segurança, conforto e comodidade são de série. Visto ao vivo é mais atraente do que em foto ou vídeo, em particular caimento do teto, capô longo e conjuntos ópticos dianteiro e traseiro. Por dentro, surpreende a ótima posição ao volante típica de hatches e sedãs, fugindo da mesmice dos SUVs. Do Civic herdou as saídas do ar-condicionado do tipo colmeia elegantes e eficientes, sem deixar de lado as saídas pelo assoalho para passageiros do banco traseiro. Há oito porta-objetos e até local para laptop. O console central tem desenho fora do convencional e agradável, bem como as laterais de portas. Tela multimídia de 9 polegadas está bem posicionada com apoio para os dedos que facilita o manuseio com o carro em movimento. Pode recarregar até seis celulares: por indução e por cinco portas USB. Há bom espaço atrás também para pernas, cabeças e ombros, mas o porta-malas de 389 litros perde para os principais rivais. Um ponto alto do ZR-V é o comportamento dinâmico, em retas e curvas. O motor de 2,0 litros a gasolina, 161 cv e 19,1 kgf.m tem desempenho bastante razoável, consideradas as limitações do câmbio CVT de sete marchas. No trecho de avaliação entre São Paulo (SP) e São Roque (SP), os 1.446 kg de massa não atrapalharam ultrapassagens e os quatro freios a disco mostraram precisão e eficiência.
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OICA escolheu o Brasil para seu encontro anual >> Pela primeira vez a Oica (Organização Internacional de Fabricantes de Autoveículos, na sigla em francês) trouxe sua conferência anual para o Brasil. A reunião em São Paulo (SP), realizada pela Anfavea, contou com 14 dos 36 membros que formam a entidade sediada em Paris, França e fundada em 1919. Quase a totalidade dos 90 milhões de veículos leves e pesados em produção hoje no mundo é de responsabilidade dos filiados desta organização setorial. O presidente da Oica, o americano John Bozzella, não se furtou em comentar os desafios que as marcas ocidentais enfrentam para acelerar a fabricação de veículos elétricos. Em declarações ao site Automotive Business ele admitiu que fabricantes do Ocidente reconhecem, hoje, problemas técnicos e financeiros superiores aos que se imaginavam inicialmente. Segundo Bozzella, a situação econômica tanto na Europa quanto nos EUA com inflação e taxas de juros altas tornou os consumidores de veículos mais reticentes em abraçar uma transição que trouxe preços maiores e, inesperadamente, uma competição ferrenha vinda principalmente da China.
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Fiat Sportback Abarth acerta na proposta esportiva >> Desta vez, nada de mera maquiagem decorativa, rodas maiores, algumas faixas na carroceria e estamos conversados. O Sportback Abarth recebeu tratamento apurado de engenharia e esportividade. Ajudou o fato deste SUV dispensar barras de enfeite no teto e receber uma imperceptível, porém válida redução de 5 mm na altura de rodagem, além de um discreto defletor sobre a tampa do porta-malas. Mais interessante ainda é que o motor flex 1.3 turbo manteve os mesmos números de potência – 185 cv (E)/180 cv (G) – e torque – 27,5 kgf.m – do Pulse Abarth de menores massa e dimensões, porém ainda assim acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 s, exatamente o mesmo tempo. Se a comparação for com o Fastback de motor igual, a versão Abarth é meio segundo mais rápida. Há uma série de pormenores incrementais que explicam: rodas mais leves, pneus de maior aderência, recalibração do sistema de injeção direta de combustível, uso da tecla “Poison” no raio direito do volante e escapamento duplo bilateral. Durante a avaliação no Autódromo Capuava, em Indaiatuba (SP), transmite a sensação de que se pode acelerar mais a cada volta. A direção é um pouco mais rápida com ótimo resultado (relação 14,5:1 contra 15:1), mediante braços de direção mais curtos, pois caixa em si não mudou. Apesar dos freios a tambor nas rodas traseiras, a proposta coerente indicaria discos, mas o preço subiria. Da mesma forma, ideal seriam seis airbags em vez dos quatro do projeto original. Esta versão de topo custa R$ 159.990. (Os artigos, matérias, ensaios ou qualquer outro tipo de expressão intelectual assinados por colaboradores desse veículo midiático, assim como a veiculação de imagens ligadas ao conteúdo do seu texto, enviada(s) pelo colaborador para ilustrar o seu trabalho, são de inteira responsabilidade dos seus autores. A editoria geral desse veículo, necessariamente, não concorda com todas as opiniões aqui expressas. O conteúdo completo (texto e imagem) desta coluna tem autoria e responsabilidade legal de Fernando Calmon).
