Presidente mundial da Stellantis, conglomerado resultante da fusão entre PSA e FCA em janeiro de 2021, que reúne 14 marcas de veículos, o português Carlos Tavares costumar dar declarações incisivas sobre a empresa e seus concorrentes. Na mais recente ao jornal Valor afirmou que “a sociedade brasileira não precisa de carros elétricos porque aqui há o etanol para os modelos flex e grandes extensões de terra onde se pode plantar sem competir com a produção de alimentos”. Sua opinião não chega a ser surpresa, mas alguns a interpretaram como “condenação” do Brasil ao atraso tecnológico mesmo que o motor, quando consome etanol e no ciclo da produção do combustível à roda, esteja próximo à neutralidade de emissão de CO2, o principal gás de efeito estufa e de mudanças climáticas.
Na realidade acredito que Tavares se referia ao curto e médio prazos, reverberando o forte viés de marketing envolvendo a mobilidade elétrica no mundo. Um deles é anunciar o alcance de um elétrico com um único número, quando se sabe que existe grande variação entre a melhor e a pior situação. Nos carros convencionais são três referências para o consumo/alcance: cidade, estrada e média ponderada (55% estrada e 45%, cidade). Outra alusão enviesada é o uso do termo ´eletrificado´ incluindo os três tipos de híbridos entre os 100% elétricos para apontar crescimentos percentuais vistosos a partir de base comparativa baixíssima. No Brasil, por exemplo, em 2022 apenas 0,4% dos modelos leves vendidos eram 100% elétricos. Na Argentina, abaixo de 0,1%, embora o país tenha lançado a meta de 50% de veículos elétricos em 2030 e 100% em 2050. Com as dimensões continentais do País, a falta de infraestrutura de recarga e o alto preço das baterias e dos carros, fica difícil estabelecer um prazo. No entanto, o rumo aos elétricos no mundo e no Brasil está decidido, porém falta acertar o ritmo. Cada país oferece subsídios maiores ou menores de acordo com os seus interesses, necessidades estratégicas e capacidade financeira. Aqui o incentivo é o mais elevado: Imposto de Importação (I.I.) de 35% para zero e IPI de 2% a 4% (carros convencionais de 7% a 25%). Isso sem contar os estímulos estaduais (ICMS) e até municipais, entre estes a isenção do incômodo rodízio na cidade de São Paulo que, isoladamente, representa um quinto de toda a comercialização de modelos leves no Brasil. Outro debate recente questiona a ausência de produção no País e se o I.I. zerado deve ser mantido. Volta à tona a surrada palavra ´protecionismo´, quando até os EUA acabaram de condicionar incentivos à fabricação em seu território. Marcas europeias, japonesas, sul-coreanas e até chinesas protestaram ´pró-forma´ e, claro, terão de se submeter. Há necessidade de cautela nessa altercação. Existem diferentes pontos de vista, embora o que se torna inconveniente é deixar tudo como está. Em algum momento o País terá de produzir os elétricos mesmo que a coexistência com veículos de motores a combustão interna continue e se estenda ainda por algumas décadas. Devemos estar preparados para uma maratona e deixar de lado a corrida de 100 metros rasos. Uma das sugestões interessantes vem da Volvo Caminhões. Manter o I.I. zerado para empresas que se comprometerem a iniciar ou dar os primeiros passos para a produção local de baterias e motores, fundamental para avançar na industrialização. Essa fórmula já foi tentada para novas instalações fabris com o programa Inovar Auto; entretanto precisa ser aperfeiçoado dentro dos rígidos parâmetros do Rota 2030, uma iniciativa já amplamente discutida e responsável por crescentes progressos em termos de itens de segurança, economia de combustível e emissões. Pode ser adaptado para estimular o início da era elétrica com produção aqui.
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ALTA RODA
TOYOTA acaba de lançar, na Europa, o Corolla evoluído em relação à atual 12ª geração que lá é vendido nas versões sedã e hatch. O carro estreia a quinta geração do seu sistema híbrido que, além de maior eficiência e melhor desempenho, adota uma bateria de íons de lítio (no Brasil, bateria de níquel-cádmio, bem mais barata). O carro ganhou visual mais refinado e contemporâneo, com linhas arredondadas, nova grade dianteira e assinatura de iluminação que combina luzes de rodagem diurna de LED e indicadores de direção em uma única unidade em forma de “J” que envolve o farol, além de novo desenho das rodas. Os motores são 1.8 (140 cv) e 2.0 (196 cv). O interior também foi atualizado bem como o sistema Toyota Safety Sense. Estima-se que essa versão evoluída ainda vai levar de dois a três anos para chegar ao Brasil.
UMA IDEIA genial permeia a arquitetura modular MQB da VW. Lançada em 2012 no Golf VII tem uma característica muito interessante: a única dimensão imutável é a distância entre a linha dos pedais e o eixo dianteiro. Largura, comprimento, entre-eixos e altura podem variar. Concebida por Ferdinand Piëch (neto de Ferdinand Porsche) que foi presidente da VW de 2002 a 2015, serviu de base para 40 milhões de veículos até 2022 – 70 modelos diferentes, de sete marcas do Grupo, somando-se as suas variantes MQB A0, A0 IN, A1, A2 e Evo. Está presente do compacto Polo ao SUV grandalhão Atlas (5.100 mm de comprimento) e admite tração 4×2 ou 4×4. Segundo a revista inglesa Autocar, outras 40 milhões de unidades serão fabricadas até 2030. MQB, em tradução livre do alemão, significa Conjunto de Montagem Transversal Modular. (Os artigos, matérias, ensaios ou qualquer outro tipo de expressão intelectual assinados por colaboradores desse veículo midiático, assim como a veiculação de imagens ligadas ao conteúdo do seu texto, enviada(s) pelo colaborador para ilustrar o seu trabalho, são de inteira responsabilidade dos seus autores. A editoria geral desse veículo, necessariamente, não concorda com todas as opiniões aqui expressas. O conteúdo completo (texto e imagem) desta coluna tem autoria e responsabilidade legal de Fernando Calmon).
