O plano anunciado pelo Governo Federal para aliviar a carga tributária sobre automóveis de até R$ 120.000 teve forte viés político e mostrou uma lamentável descoordenação ao não detalhar de imediato por quanto tempo será válida (ora se fala em quatro meses, ora em um ano). Também não se resolveu a questão de financiamento. O mercado que estava em ritmo razoável, parou quase completamente. Já comentei aqui não ser possível recriar a categoria de “carro popular” nos tempos atuais, considerando as exigências de emissões e segurança. Modelos “pelados” de 1993 custariam hoje R$ 80.000 só com a atualização monetária. Há uma categoria de automóveis baratos no Japão, o verdadeiro carro de entrada, chamado de key-jidosha (carro leve ou simples, em japonês). Foi criada em 1949 com motor de apenas 360 cm³ de cilindrada numa época em que o país se recuperava da II Guerra Mundial. De acordo com a Wikipedia, foram feitas quatro atualizações, a última em 2014: cilindrada de 660 cm³, comprimento de apenas 3.450 mm (Fiat 147 tinha 3.620 mm), no entanto reduzindo as vantagens fiscais. Nenhuma chance de replicar algo semelhante aqui.
Note que o problema atual de baixas vendas da indústria automobilística é mundial, ainda um reflexo da pandemia da Covid-19. Por outro lado, o Brasil tem a maior taxação média do mundo para automóveis. Então o corte de impostos anunciado entre 1,5% e 10,79% (do mais caro ao mais barato) funcionará como estímulo, porém o reflexo maior nas vendas deverá ocorrer se for oferecido financiamento a juros menores. Há informações desencontradas ou especulativas a exemplo de autorização de uso parcial do FGTS, embora isso exija mudar a lei (por Medida Provisória) que estabelece sua utilização apenas para aquisição de imóveis. Logo após o anúncio precipitado do corte de impostos, faltando pormenores, houve opiniões estapafúrdias repercutidas pela imprensa. Uma delas indicava ser “absurdo dar estímulos a carros com motor a combustão em um governo com discurso ecológico”. Falta coerência, porque carros elétricos já têm um polpudo incentivo de 35% sob forma de isenção do imposto de importação, e também desconto de IPI e IPVA (este em alguns Estados). Houve economista que discorreu ser preciso “forçar a exportação” e para tanto advertiu que “elevados elementos de conteúdo nacional reduzem a qualidade”. E ainda citou a Embraer “que não tem requerimento de conteúdo nacional e por isso que seu avião é bom”. Sem comentários… Por enquanto, supondo-se o desconto provisório máximo aplicável aos dois modelos subcompactos (Fiat Mobi e Renault Kwid) que partem do preço sugerido atual de R$ 69.000, poderia cair para algo em torno de R$ 61.000. Com uma outra simplificação cosmética e um aperto na margem dos fabricantes talvez possa ser vendido à vista por R$ 59.990 (simbolicamente abaixo de R$ 60.000). Claro que ajuda, mas terá que haver financiamento atraente (prazos e juros). Não se sabe ainda nem de onde virá a compensação da perda de receita, talvez criando novo imposto (ainda não aprovado) sobre apostas esportivas pela internet. Na outra ponta, a de R$ 120.000, quem sabe surja alguma versão específica para se enquadrar no desconto mínimo, mas não por apenas quatro meses. Quanto isso garantirá de aumento de vendas este ano é algo difícil de prever. Nos outros programas de descontos provisórios com IPI zerado criou-se, de fato, demanda basicamente concentrada em antecipação de compras. Algo do tipo “compre antes que acabe a oferta”. Sem uma estratégia que passe obrigatoriamente pela reforma tributária decente e diminuição efetiva do custo Brasil, a volta aos quase quatro milhões de unidades em 2030, entre veículos leves e pesados, comercializadas em 2012 (o dobro do que se vende hoje), pode se transformar em “Sonho de uma noite de verão”, da comédia de William Shakespeare.
:::::
Maverick Hybrid surpreende pelo baixo consumo de combustível >> Primeira picape híbrida no mercado brasileiro destaca-se até frente às concorrentes a diesel mesmo usando gasolina. Mas há diferenças de origem: a estreante vem do México sem imposto de importação e a segunda dos EUA (35% de imposto de importação). A Maverick Lariat Hybrid tem exatamente o mesmo preço da Maverick Lariat FX4: R$ 244.890. O novo modelo conta com tração apenas dianteira e motor 2.5 a gasolina de aspiração natural, 165 cv e 21,5 kgf.m de torque, além do elétrico de 128 cv e 23,9 kgf.m. A Ford informa potência combinada de 194 cv, porém a exemplo de Toyota e Honda não indica o torque combinado pela impossibilidade de medi-lo em soluções híbridas. O câmbio é automático e-CVT. A Maverick Hybrid, de fato, perde na clássica aceleração de 0 a 100 km/h em relação à FX4 de tração 4×4 com números vistosos de 253 cv e 38,7 kgf.m, entretanto, no dia a dia em trânsito urbano, mostrou agilidade graças à ajuda do torque instantâneo do motor elétrico. Impressiona na Hybrid o silêncio a bordo e o baixo nível de vibração. Numa jornada longa, motorista e passageiros chegam mais descansados, principalmente se comparada às picapes movidas a óleo diesel. O motor elétrico exige uma bateria de apenas 1,1 kWh e responde pela grande economia de gasolina. Na homologação oficial do Inmetro há vantagem sensível no ciclo urbano: 15,7 km/litro contra apenas 8,8 km/litro da Maverick convencional; em estrada a diferença é menor: 13,6 km/l e 11,1 km/l. No mundo real os números são melhores. Durante a avaliação alcançou 19,1 km/l (cidade) e 16,5 km/l (estrada), porém com modo Eco acionado. No interior a tela multimídia poderia ser maior que 8 polegadas. Materiais de acabamento têm aspecto um pouco espartano porque, afinal, se trata de um produto voltado ao mercado americano de massa. Um recurso interessante de segurança: ao abrir a porta do motorista a posição “P” no câmbio é acionada automaticamente. (Os artigos, matérias, ensaios ou qualquer outro tipo de expressão intelectual assinados por colaboradores desse veículo midiático, assim como a veiculação de imagens ligadas ao conteúdo do seu texto, enviada(s) pelo colaborador para ilustrar o seu trabalho, são de inteira responsabilidade dos seus autores. A editoria geral desse veículo, necessariamente, não concorda com todas as opiniões aqui expressas. O conteúdo completo (texto e imagem) desta coluna tem autoria e responsabilidade legal de Fernando Calmon).
