A indústria automotiva chinesa tem, praticamente, a mesma idade do setor aqui no Brasil. A diferença entre as duas, basicamente, é que o segmento veicular chinês conseguiu passar de um mero copiador de ideias para um criador de tendências. Além disso, já se consolidou, também, como fabricante de carros com excepcional qualidade construtiva. Já o Brasil, com raríssimas tentativas de criação de uma indústria totalmente nacional – como a do aguerrido empreendedor João Augusto Conrado do Amaral Gurgel –, até hoje continua funcionando como uma enorme filial de grandes multinacionais automotivas.
Lá por volta de 2010 a Ford trouxe para cá o Fusion na versão híbrida e, três anos depois, a Toyota começou a revender o Prius (também híbrido) por aqui. Esses foram os pioneiros eletrificados no país; mas, sempre é bom lembrar que os carros elétricos são muito mais antigos do que se imagina. Em 1972 a Volkswagen tentou introduzir o modelo T2 Elektro Bus (uma Kombi 100% elétrica) no mercado, mas o projeto fracassou. Muitas décadas antes (em 1898), Ferdinand Porsche projetou o Egger-Lohner C.2 Phaeton, um veículo elétrico que alcançava velocidade máxima de 25 km/h.
Apesar desse tradicionalismo evidente da indústria alemã (sempre tida como a mais competente nesse ramo), na minha visão, os chineses conseguiram criar nessa última década uma imagem de pioneirismo no ambiente dos carros elétricos. E a fama já se espalhou globalmente. Dentro do Brasil essa realidade é límpida como água, com marcas como BYD, GWM e Chery nadando em largas braçadas e sem serem incomodadas por gigantes tradicionais. Um adendo: as chinesas também já são enormes.
Em evento para a imprensa, certa vez perguntei a um diretor financeiro nacional da Toyota se a marca não se preocupava com a ascensão vigorosa das empresas chinesas no Brasil em relação às vendas de carros híbridos e elétricos. Respondeu-me que “a Toyota já oferecia opções eletrificadas e que o consumidor tinha liberdade para escolher… etc, etc.” Portanto, não entrou muito em detalhes sobre os produtos 100% elétricos da marca. Achei estranho ele não ter citado o Toyota bZ4X como uma ´arma´ potente para entrar nessa briga, já que esse SUV 100% elétrico havia chegado ao mercado europeu e norte-americano em 2022, época desse encontro.
Para quem não conhece, o bZ4X (nome estranhíssimo, não?) tem porte semelhante ao do Corolla Cross e traz excepcional pacote tecnológico e de itens de segurança, mas o detalhe mais impressionante dele é a sua enorme garantia de 10 anos ou 1 milhão de quilômetros para o pacote de baterias! Notadamente tradicionalista e ainda muito focada na fabricação de veículos a combustão, a Toyota segue discreta nesse contexto dos carros elétricos, mas não dá para entender como essa líder global não traz um produto excepcional desses para o Brasil.
O bZ4X é construído na plataforma e-TNGA e disponibilizado com opções de tração dianteira ou integral. Na primeira configuração ele entrega 204 cv e 27,1 kgf.m de torque e na versão 4X4 a potência sobe para 218 cv e 34,2 kgf.m. A autonomia declarada desse carro com uma carga completa é de pouco mais de 500 quilômetros, número ideal para se rodar com folga durante uma semana em ciclo urbano.
Curiosa a postura mais comedida das marcas europeias e, principalmente, das japonesas mais famosas (Toyota e Honda) nessa questão dos carros elétricos. Provavelmente, devem estar assistindo ao show inicial num confortável camarote corporativo, esperando o momento certo para contra-atacar nesse nicho. Mas a impressão que se tem é que esse movimento já está bastante atrasado… (Fotos: divulgação Toyota / Instagram: @acelerandoporai.com.br)
