Os anúncios sucessivos de investimento da indústria automobilística começaram desde o ano passado quando a Renault anunciou R$ 2 bilhões para ampliação de sua plataforma modular RGMP e um total de R$ 5,1 bilhões até 2027. Em seguida a GM foi a Brasília (DF), em janeiro deste ano, onde comunicou R$ 7 bilhões até 2028. A VW respondeu em fevereiro ao ampliar o total a investir para R$ 16 bilhões até 2028. Já no início da primeira semana cheia de março a Toyota revelou que separou R$ 11 bilhões até 2030 para ampliar a fábrica de Sorocaba (SP) e lançar novos produtos, a começar pelo Yaris Cross conforme se comenta amplamente, embora a marca nada tenha adiantado. É certa igualmente a produção de híbridos com motor flex no Brasil, na sua fábrica sorocabana com motores vindos de Porto Feliz (SP). Até o final de 2026 a marca japonesa fechará as instalações industriais em Indaiatuba (SP), inauguradas em 1998, seguindo os mesmos passos da Honda que transferiu a produção de veículos de Sumaré para Itirapina, ambas no Estado de São Paulo. A Toyota poderá produzir uma picape intermediária em Sorocaba, segundo o sindicato dos metalúrgicos local, mas a marca japonesa desconversou. O Corolla sedã, único produto em Indaiatuba, irá também para Sorocaba. O peso maior, no entanto, coube à Stellantis: serão nada menos de R$ 30 bilhões entre 2024 e 2030. Carlos Tavares, executivo português que conduz o conglomerado multinacional de 100 modelos de 14 marcas, veio ao Brasil anunciar pessoalmente. No total serão 40 lançamentos em quatro plataformas com motores a combustão, híbridos e pelo menos um elétrico. Estarão distribuídos entre os três complexos fabris do grupo em Betim (MG), Porto Real (RJ) e Goiana (PE). Já no segundo semestre deste ano o grupo terá seu primeiro modelo híbrido flex, certamente da marca Fiat, com aplicação de uma bateria de 48 volts apenas como assistência básica ao motor a combustão. Continua nos planos um produto 100% a etanol (motor já completamente desenvolvido). O primeiro modelo elétrico da Stellantis será lançado na segunda metade desta década. Assim as marcas chinesas BYD e GWM não serão as únicas a fabricar elétricos no País. O que se desconhece ainda é o esquema de produção de baterias. Hyundai também informou R$ 5,4 bilhões até 2032 e a CAOA, R$ 4,5 bilhões até 2028. As duas empresas vão trabalhar em estreita colaboração, inclusive industrial, para melhor aproveitamento da fábrica do grupo brasileiro em Anápolis (GO). O total de R$ 95 bilhões (US$ 19 bilhões) nos próximos sete anos levou a Automotive News, um dos maiores conglomerados mundiais de mídia especializada, a destacar no seu noticiário diário o significado desses investimentos por parte de tantos fabricantes.
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Hyundai detalha a gama de produtos que vai importar >> Depois do novo acordo Hyundai-CAOA, a fabricante sul-coreana abriu o jogo e revelou seu cronograma de lançamentos. Foco inicial será nos importados pela própria Hyundai em colaboração estreita com o grupo brasileiro. A oferta estará alinhada à demanda, o que antes não acontecia. No segundo semestre chegará o Ioniq 5 aguardado pela boa aceitação demonstrada no exterior. Trata-se de um hatch médio elétrico de dimensões superiores (entre-eixos de três metros) ao Dolphin e com estilo elogiado pela imprensa internacional. Outro modelo importado será o Palisade um SUV de oito lugares, configuração 2+3+3 ainda em 2024. Já para o próximo ano, o Palisade terá opção híbrida. Ainda em 2024, a Hyundai define qual será o terceiro modelo importado entre os SUVs Santa Fé de sete lugares ou Kona híbrido ou elétrico. A fabricante, no entanto, planeja importar o máximo possível, dependendo apenas de pesquisas de mercado, incluindo toda a sua gama: os sedãs Elantra, Sonata e Azera; e o SUV Tucson. Para 2025 estreiam o Palisade híbrido e a muito aguardada quarta geração do Tucson, modelo ícone da marca. Já adiantei na coluna que a picape Santa Cruz, produzida nos EUA, não será importada e nem fabricada em Anápolis. Tratativas para uso de instalações goianas da CAOA pela Hyundai para novos modelos ainda estão em discussão, sem prazo para conclusão.
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BMW i5 M60: discreto, mas relâmpago ao acelerar >> No seu sedã grande, a BMW caprichou no estilo da oitava geração, sem os exageros notados em outros modelos de sedãs e SUVs da marca. Claro, a grade tipicamente superdimensionada e com contorno de LED está lá como sempre, porém fechada por se tratar de um elétrico. O i5 M60 prima pela elegância quando visto de perfil e de três quartos de traseira. As maçanetas das portas são embutidas e há belas rodas de 20 polegadas. As linhas do teto em suave queda integram-se ao desenho Hofmeister kink, a clássica “quebrada” das colunas traseiras criada por Wilhelm Hofmeister quando chefe de design da marca bávara entre 1950 e 1970. Esta nova geração cresceu: 5.060 mm de comprimento, 1.900 mm de largura e 1.505 mm de altura. Por dentro o acabamento é de primeira qualidade com bancos de densidade firme, sem nenhum desconforto, além dos materiais de aspecto e textura impecáveis.
Dimensões internas generosas graças ao entre-eixos de 2.995 mm. Quem senta atrás não terá queixas. Porta-malas original comporta 490 litros, mas para o Brasil há o estepe que subtrai um bom volume não especificado pela fábrica. O que mais chama atenção são as grandes telas curvadas: quadro de instrumentos (12,3”) e multimídia (14,9”). Esta, comandável por voz, gestos, toque e botões físicos. Eixo traseiro direcionável torna visíveis as rodas pelos retrovisores, quando se vira o volante até o batente. Para honrar a tradicional letra ´M´, há dois motores elétricos, um em cada eixo, com potência total combinada de 601 cv e 83,7 kgf.m de torque. Durante o trajeto de avaliação entre São Paulo e Bertioga (SP) deu para receber uma injeção de adrenalina no modo Sport, além do ronco sintetizado por alto-falantes: 0 a 100 km/h em impressionantes 3,9 s para uma massa total de nada menos que 2.380 kg. Alcance médio com a bateria de 81,2 kW/h é de 391 km (padrão Inmetro). Preço: R$ 759.950. (Os artigos, matérias, ensaios ou qualquer outro tipo de expressão intelectual assinados por colaboradores desse veículo midiático, assim como a veiculação de imagens ligadas ao conteúdo do seu texto, enviada(s) pelo colaborador para ilustrar o seu trabalho, são de inteira responsabilidade dos seus autores. A editoria geral desse veículo, necessariamente, não concorda com todas as opiniões aqui expressas. O conteúdo completo (texto e imagem) desta coluna tem autoria e responsabilidade legal de Fernando Calmon).
