Muito rápido, tudo acontecendo instantaneamente. E aquele zumbido constante tomando conta de tudo. Mais um rodapé a evitar, será que vai dar tempo? Freia, vira o volante – não vai dar, derrapou muito – acelera e, no último milissegundo, deu! Mais uma colisão evitada e de novo aquele mar de tacos à frente, o sofá mal se distingue no horizonte. Por um instante, ele pensa: – “Pera lá, quando foi que virei piloto de enceradeira mesmo?”.
Uma pequena resignação começa a brotar em seus pensamentos – “Será que tô até começando a gostar disso?!”. Mas não dá pra divagar muito, porque lá vem mais um pé de cadeira aproximando-se rapidamente e… “TAN, TAN, TAN”, que susto! Toca o alarme do celular para mais um dia de trabalho. “Ah não…, esse sonho tá se tornando recorrente desde que troquei meu carro automático por um CVT…”.
Pois é, o CVT (em inglês, Continuously Variable Transmission ou Transmissão Continuamente Variável), ainda causa estranhamento em muitos motoristas acostumados ao sobe-e-desce das rotações dos câmbios manuais e automáticos convencionais. No Brasil, as reclamações iniciais faziam piadas com enceradeiras, que operam com rotação constante, independentemente do movimento. O CVT é um câmbio automático que trabalha preferencialmente em rampas. Mas antes de nos espremermos entre as polias do CVT, vamos definir o que é uma “marcha”. A marcha é a maneira de transformar a força de rotação do motor em força de rotação das rodas de tração. Força de rotação? Torque, simples assim.
E o CVT não tem marchas fixas. Ele faz o serviço através de duas polias de diâmetro variável –uma de entrada e outra de saída – conectadas por uma correia metálica. Vale a analogia: na bike, para arrancar forte ou subir, você precisa pedalar uma coroa pequena (entrada) e uma catraca grande (saída). No CVT, a arrancada é feita com a polia de entrada “aberta”, ou seja, com diâmetro de contato pequeno e a de saída “fechada”, com diâmetro grande. As polias têm pistões hidráulicos internos para variar a abertura e assim o diâmetro de contato com a correia. Mas não estava tudo bem? Pra quê reinventar a roda? Por consumo, emissões e eficiência energética.
O CVT, isoladamente, tem menor eficiência mecânica do que os câmbios por engrenamento fixo, porém o conjunto motor + câmbio é mais competente! É que ele dá flexibilidade ao motor para este operar sempre nos pontos de maior eficácia (“Ilhas de eficiência”, no dialeto dos Engenheiros de motor) – coisa que os câmbios fixos precisariam de dezenas de marchas para fazer.
É…, novidades não param de acontecer – bem, a “novidade” aparece em esboços de Leonardo da Vinci de 1490! Com patente da Daimler-Benz em 1886 e uso em “calhambeques” na década de 1920 – sim, aquela alavanca manual que se puxava para tracionar era um CVT de discos, variado através de movimento lateral. O holandês Hub Van Doorne é considerado o pai do CVT, quando aplicou o conceito no pequeno DAF 600 na década de 50. Van Doorne seguiu evoluindo o conceito, finalmente chegando na correia metálica atual. Os CVTs que vemos hoje aplicados em motores de maior torque, até em grandes SUVs, são realidade graças aos avanços dos materiais e dos lubrificantes. E, falando em óleo, vamos fazer um ping-pong aqui com algumas perguntas frequentes:
– Precisa trocar o óleo do CVT ou do câmbio automático? Ô se precisa! Alguns fabricantes foram corajosos o suficiente para cravar que o fluido seria “for life” (para toda a vida), porém, este é um tipo de melhor caso – uso leve em clima ameno. Hoje os manuais determinam a troca entre 30 e 100 mil km, dependendo da utilização e do veículo.
– Quando o CVT simula marchas, em modo esportivo ou manual, como são determinadas essas relações fixas? A calibração do câmbio consegue fazer as relações ideais, já que não há os limites mecânicos das engrenagens “reais”. Quem é do ramo, pode pensar num gráfico “dente de serra” com a mesma proporcionalidade entre as marchas. Sabe aquele carro que você teve e reclamava do “buraco” entre a terceira e a quarta marcha? Pois é, com o CVT isso pode ser evitado, calibrando-se valores de mesma linearidade no software do módulo de controle.
– Quanto de eficiência o CVT ganha em relação ao automático convencional? Os fabricantes divulgam consumo de combustível de 5 a 10% menor. Assim, se no sonho do nosso amigo, o ruído constante o colocou numa enceradeira fora de controle, na realidade o CVT é justamente o contrário: controle refinado, aproveitamento máximo do motor e uma condução mais suave – Engenharia usando a ciência para lustrar nossas máquinas, na eterna busca pelo “ótimo…” (Autor dessa coluna: Daniel Gama Florencio; engenheiro mecânico com pós-graduação em Marketing. Trabalhou 30 anos na indústria automobilística com transmissões manuais e automáticas, com passagens em chassis e carroceria e atuou, também, no mesmo ramo, nos Estados Unidos e Alemanha / Imagem: Microsoft Designer Creator IA / Instagram: @acelerandoporai.com.br)
