Na classificação entre os 16 segmentos do mercado brasileiro num estudo tradicional organizado desde 1999, a novidade é o desempenho dos híbridos e elétricos chineses. O elétrico BYD Seal, por exemplo, dominou quase 90% entre os sedãs grandes. A chinesa BYD emplacou 21% entre os híbridos com o Song Plus e 31% dos elétricos com o Dolphin. No entanto, todos os modelos elétricos somados representaram apenas 2,9% do total das vendas.
Outros modelos predominantes no mercado que alcançaram mais de 50% de participação foram Corolla (72%), BMW Séries 3/4 (68%), Strada (56%) e Porsche 911 (54%). Ainda merecem destaques os BMW M2 e M3/M4 que somados responderam por 55% entre os esportivos. As disputas pela liderança continuaram muito fortes. Mas enquanto o VW Polo consolidou-se entre os compactos, outro produto da marca alemã por muito pouco deixou de seguir na ponta, pois o T-Cross somou 11,5% das vendas contra 11,2% do Creta. Foram apenas 987 unidades de diferença no semestre ou 164 unidades por mês em média. Outras lutas equilibradas: Jeep Compass (31%) e Toyota Corolla Cross (30%) com uma diferença média de 157 unidades a cada mês. Os chineses por seu lado protagonizaram uma boa batalha entre os híbridos. BYD Song Plus venceu o GWM Haval H6 por uma diferença mensal de 166 unidades. Dolphin Mini, entre os elétricos, ficou apenas dois pontos percentuais atrás do Dolphin ou 92 unidades por mês ao longo do semestre. Graças à chegada do Dolphin Mini de cinco lugares, agora em agosto o compacto deve liderar no balanço final de 2024.
Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas. Referência principal é distância entre-eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (oferta reduzida) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de dois) e de maior importância dentro do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.
Hatch subcompacto: Fiat Mobi, 48%; Renault Kwid, 38%; BYD Dolphin Mini, 14%. Elétrico entra na disputa.
Hatch compacto: VW Polo, 26%; GM Onix, 19,4%; Hyundai HB20/X, 18,7%; Fiat Argo, 17,7%; Toyota Yaris, 6%; Citroën C3, 4,5%; Peugeot 208, 4,4%; Honda City, 3%. Líder VW Polo avançou.
Sedã compacto: GM Onix Plus, 30%; Fiat Cronos, 17%; VW Virtus, 15%; Hyundai HB20S, 14,8%; Toyota Yaris, 10%; Honda City, 6,2%; Nissan Versa, 6%; Renault Logan, 1%. GM Onix Plus ainda firme.
Sedã médio-compacto: Toyota Corolla, 72%; Nissan Sentra,11%; VW Jetta, 7%. Toyota Corolla longe de ameaças.
Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 68%; Mercedes Classe C, 17%; Audi A5/S5/RS5, 5,5%. Mantida folga dos BMW.
Sedã grande: BYD Seal, 87%; Porsche Panamera, 8%; Porsche Taycan, 3%. Elétrico BYD Seal, amplo domínio.
Esportivo: BMW M2, 29%; BMW M3/M4, 26%; Ford Mustang, 20%. BMW se impôs.
Esporte: Porsche 911, 54%; Porsche 718 Boxster/Cayman, 34%; Chevrolet Corvette, 4%. Território consolidado pela Porsche.
SUV compacto: VW T-Cross, 11,5%; Hyundai Creta, 11,2%; GM Tracker, 10,6%; Nissan Kicks, 10,3%; VW Nivus, 9,5%; Jeep Renegade, 8,6%; Honda HR-V, 8%; Fiat Fastback, 8%; Fiat Pulse, 7%; Chery Tiggo 5X, 5%; Renault Duster, 4%; VW T-Cross quase perde a ponta.
SUV médio-compacto: Jeep Compass, 31%; Toyota Corolla Cross, 30%; Chery Tiggo 7, 13%. Jeep Compass sob ameaça.
SUV médio-grande: BYD Song Plus, 19%; Haval H6, 17%; Toyota SW4, 15%. Novo líder é híbrido plugável.
SUV grande: Porsche Cayenne, 21%; BMW X5/X6, 19%; Volvo XC90, 13%. Porsche Cayenne volta à ponta.
Picape pequena: Fiat Strada, 56%; VW Saveiro, 24%; Chevrolet Montana, 13%. Nada ameaça a Strada.
Picape média (carga 1.000 kg): Fiat Toro, 23%; Toyota Hilux, 22%; Ford Ranger, 13%. Fiat Toro por um fio.
Híbridos: BYD Song Plus, 21%; GMW Haval H6, 19%; Toyota Corolla Cross, 15%. Liderança apertada.
Elétricos: BYD Dolphin, 31%; BYD Dolphin Mini, 29%; GWM Ora 3%, 12%. Amplo domínio da BYD.
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Marcas no exterior desaceleram planos para elétricos >> Não se trata de movimento generalizado ou muito profundo, porém, denota prudência entre os fabricantes que se apegaram com grande ardor ao lançamento de vários modelos de VE (veículos elétricos) ao redor do mundo. O fato de desaceleração das vendas, que ocorre este ano, acendeu uma luz amarela com tendência para o vermelho. Mesmo na China, onde há a maior concentração de produção de VE no mundo, já se conclui que há marcas demais apostando todas as fichas. O suporte do governo com subsídios explícitos ou ocultos pode arrefecer sem aviso prévio. A ordem agora é exportar a qualquer custo. Pode ser um sinal de que o mercado interno não permaneceria tão exuberante e a atual guerra de preços pode dizimar muitos fabricantes estimados em mais de 100.
Cautela parece ser palavra de ordem e não faltam exemplos. A Ford foi uma das primeiras a comunicar mudança de planos tanto nos EUA quanto na Europa. No continente europeu a empresa americana admitiu que as ações eram ambiciosas demais. Marin Gjaja, CEO de eletrificação, disse que os clientes da marca deixaram antever este cenário. Nos EUA, já se tinha anunciado que uma fábrica projetada para veículos elétricos irá produzir mesmo picapes com motor a combustão.
A Porsche reconheceu seu otimismo além da conta. Agora admitiu um ajuste às respostas sinalizadas pelos compradores. No semestre recém-encerrado a queda nas vendas do Taycan, seu primeiro elétrico, foi de 51% na Europa, EUA e China. Aqui, vendeu apenas 69 unidades no primeiro semestre, apesar de que em 2021 tornou-se o primeiro modelo elétrico a liderar um segmento (sedãs grandes) no ranking da coluna. Mercedes-Benz, altamente entusiasmada com VE, também mudou de ideia e decidiu olhar para híbridos plugáveis. BMW sempre disse continuar a fornecer o que o mercado pede e isso inclui modelos com motores de combustão interna (MCI). A GM igualmente voltou atrás e decidiu investir em modelos híbridos plugáveis em tomada nos EUA. A filial brasileira pegou o gancho da matriz e anunciou híbridos convencionais para os mercados interno e externo. Stellantis e VW já seguiam a mesma diretriz. Elétricos, claro, estão nos planos das três maiores, embora nenhuma acene uma previsão de data. Neste cenário confuso quem se destaca positivamente é a Renault que criou a divisão Horse específica para MCI. CEO do grupo francês, Luca de Meo, tem insistido junto à União Europeia que o ano de 2035 fixado para o fim das vendas de MCI necessita de “flexibilidade”.
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Polo GTS resgata clássico modo de dirigir com alma >> Refinamento do Polo GTS é parte do sucesso do hatch que assumiu e manteve a liderança neste segmento (21% do total do mercado) que só perde em importância para os SUVs compactos (25%). Esta versão tem preço de R$ 153.790, realmente salgado, e se torna um limitador em suas vendas para algo em torno de 5% da linha. Para começar, o motor turbo flex, 1.4, 150 cv e 25,5 kgf.m (ambos os combustíveis) é suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,3 s, mais rápido entre os hatches. O câmbio é automático epicíclico de seis marchas e trocas por borboletas no volante. Câmbio manual descartado reflete os tempos atuais. Não chega a colar as costas no banco, porém, garante uma diferenciação frente aos outros hatches. Instigante mesmo, o ronco do motor. As suspensões mais firmes com molas, amortecedores e barra antirrolagem específicas para esta versão dão conta do recado, sem que chegue a incomodar quanto ao conforto de marcha. Necessário ter algum cuidado adicional com buracos em razão dos pneus de perfil baixo 205/45 R18. Velocidade máxima declarada de 205 km/h. (Os artigos, matérias, ensaios ou qualquer outro tipo de expressão intelectual assinados por colaboradores desse veículo midiático, assim como a veiculação de imagens ligadas ao conteúdo do seu texto, enviada(s) pelo colaborador para ilustrar o seu trabalho, são de inteira responsabilidade dos seus autores. A editoria geral desse veículo, necessariamente, não concorda com todas as opiniões aqui expressas. O conteúdo completo (texto e imagem) desta coluna tem autoria e responsabilidade legal de Fernando Calmon).
